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在默默生产几百辆「豆荚车」之后,谷歌决定独立造车了

[2015-9-16 9:38:43]    潍坊汽车网    出处:www.wfqc.com     责任编辑: 赛车蚂蚁
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业界还是纷纷猜测苹果究竟要不要造车的时候,谷歌再次抢先了,打算自己来进行自动驾驶车的生产与商业化,不排除销售的可能。

 

谷歌和苹果这对冤家在不同位面的战场纷纷开战,哪怕是跨界得厉害的汽车圈也不例外。在手机互联解决方案上,这两家勉强算是打了个平手,但是在造车一事上,谷歌却是占据了很多先机。不仅早在去年就推出了自动驾驶的原型车,在纠结于要不要掺和一把「汽车制造」的时候,谷歌也要比苹果果断多了:

据卫报报道,美国时间上周四,在加州公共事业委员会(California Public Utilities Commision,下称CPUC),谷歌Google X的策略总管Sarah Hunter做了报告,原本只计划生产100辆的豆荚车,其实谷歌已近造了几百辆了,而且剩下的量产和销售的活儿,谷歌都打算自己揽下来。


自己造车,是“合作之路”出现问题?


虽然说这个结果从上个月谷歌被卫报爆出已经成立了汽车子公司的时候,就被很多人猜到了,不过这么快就得到验证,也是颇令人惊讶。看看苹果,从泰坦项目暴露到官方承认在进行“汽车为终极目标”,再到现在,都没有给出一个具体的说法。

去年12月的时候,谷歌自动驾驶车项目主管Chris Urmson在接受采访时提到,“谷歌并不太想成为一家汽车制造商”,而是会与汽车制造商合作。

为什么大半年过去了,谷歌就要宣称自己单干呢?

这个消息,至少表明出了一个事实:与汽车制造商谈判合作的过程,并非那么顺利,或者可以说,是很不顺利。

在Urmson明确表示将会与汽车制造商合作之后,1月份,通用CTOJon Lauckner在底特律车展接受采访的时候表示,对于公司与谷歌进行洽谈持开放态度;6月份,奥迪CEO鲁伯特·施泰德则是明确表示“汽车需要有足够的私密性,驾乘人员是唯一可以获得汽车行驶数据的人,而谷歌公司的基于网络的自动驾驶技术将可随时获得车辆的行车信息,存在较大的安全风险”,随后与奥迪、宝马一起,拿下了HERE,与谷歌划清界限的意图更加明显。

通用的态度还只是模棱两可,但奥迪的态度却代表了相当一票汽车制造商。对于他们而言,谷歌并不是「另外一家具有自动驾驶技术」企业,而是一个以「数据」为核心的科技企业。谷歌在自动驾驶上的优势,并非是车内电控系统与汽车其他零部件的联动,也不是对自动驾驶车的构造与功能有多了解,而是六年下来数百万公里的数据积累、高精度地图以及算法

这些行驶数据的积累确实相当宝贵,可以让自动驾驶车在面对公共道路时更加从容,预测到可能发生事故时,车辆的应对也会更加老练。高精度地图是自动驾驶的必备条件之一,算法也一直以来都是谷歌的优势所在。

如果与谷歌合作,那么这些东西应该是可以享受到的。但是,汽车制造商真的需要这些么?

数据积累这个事情,虽然可以少绕一段弯路,但是有志于自动驾驶的汽车制造商们也并非毫无积累,更何况,更快推出自动驾驶车并不能给汽车厂商带来更多好处,要知道,自动驾驶车只有普及率达到一定程度,才能真的起到效果。

高精度地图虽然不可或缺,但是也并非只有谷歌一家能做,所以德系三家耗费精力收购了HERE,且HERE显然也不会地图专供三家母公司。至于算法,车企们的心里状态想必也很一致,难道我没有么?

更重要的是,数据的开放不可能是单向的,而将自己的数据对外开放,尤其是谷歌,车企们还是相当忌讳。

所以,原本只计划生产100辆的豆荚车超量生产,Hunter表示这是为了让谷歌的团队从零基础开始学习和掌握如何去制造一辆自动驾驶车的能力。这大半年的时间里,谷歌就是一边在寻找着合作伙伴,一边在锻炼着自己。或许谈崩了,或许与车企的合作并不能达到自己想要的效果,那就只能自己来了。


但自己造也没有那么容易


可是,对谷歌而言,自己造车也没有那么容易。虽然在设计与生产豆荚车的时候,谷歌找了7个小伙伴来帮忙,但是谷歌在「造车」这件事情上,要恶补的功课还很多。

这一点从豆荚车上就能看出端倪。作为自动驾驶的原型车,这辆纯电动车的最高速度不能超过40公里/时,之所以进行这个设定,是为了不去进行昂贵且耗费时间的碰撞测试。这辆车最初并没有方向盘,出来就宣称可以完全自动驾驶,留给车内成员的只有三个按钮:行驶(Go)、缓速停止(please slow down and stop)以及立即停止(stop pretty quickly)。如果抛开自动驾驶不看的话,这基本上就可以称之为一辆「低速电动车」了……

Δ谷歌豆荚车

直接推出完全自动驾驶的产品,并不是谷歌不想遵循“半自动驾驶-高度自动驾驶-完全自动驾驶”的步伐去慢慢研究。Hunter在这次演讲中承认,之所以跳过前两个阶段,是因为谷歌作为一家科技企业,其实是对于人类与车之间的控制权的交接并没有那么擅长。虽然最后因为加州的法律问题,不得不被迫加装上方向盘。

因而,对于谷歌而言,要自己去造一辆自动驾驶车,剩下的麻烦事儿主要有三:

1.量产车的形态

这个形态包括很多,有一点可以肯定,与现在的原型车肯定不会一样。

量产车是否还是以低速车的形式出现,还是与其他汽车制造商的车型类似?如果是后者的话,要考虑的因素就更多了,其中很多都是谷歌并不熟悉的领域。Hunter在报告之后曾提到,虽然现在豆荚车是纯电动的,但不代表量产版的车上也会如此,不排除用混动的可能性。如果是混动车的话,发动机、变速箱还有专利的问题,都是需要一个个去解决的。

Hunter表示,谷歌现在还并没有想好如何设计量产车。

2.商业化

这也是让谷歌不能确定其量产车形态的一个原因。因为没有不同的商业化方式,对于车辆的需求是完全不同的。这辆车未来是要直接销售给消费者,还是自产自销用来提供汽车共享服务?

如果是前者,那么具体定位给哪个消费者群体,他们对于车辆的需求是什么;如果提供共享服务,不同场景的服务对车辆的要求也各不相同。

3.生产

目前谷歌的豆荚车都是在位于底特律郊区的工程公司Rouch所组装的。要想实现大规模量产,谷歌还需要的是一家更大的工厂。当然,如果谷歌能将前两个确定的话,或许生产这个问题反而变成了一个小问题。


小结


谷歌现在面临的问题,就是当初让他们下定决定去找一家汽车制造商进行合作的原因。可惜,不论是因为什么原因没能合作成功,而谷歌确定又无法放弃这一块大肥肉,就只能决定自己来了。Sarah Hunter在最后提到谷歌计划在2017年实现这个目标。车云菌认为这个估计稍显乐观,当然不排除谷歌还藏着其他的杀手锏,目前还并没被大众知道。

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